Patron medialny
Transportowa prowizorka
Warszawa jest jednym z gorzej zorganizowanych miast W Polsce, jeśli chodzi o specjalistyczny transport świadczony osobom niepełnosprawnym. Działania w tym zakresie od kilku lat noszą znamiona "świetnie zorganizowanej prowizorki". A powszechnie i nie od dziś wiadomo, że prowizorki funkcjonują najdłużej. Ale po kolei.
Transport służący do przewozu osób niepełnosprawnych został "wymyślony" jako alternatywa dla osób, które z
powodu swojej niepełnosprawności nie są w stanie korzystać z komunikacji publicznej lub własnego samochodu.
Transport specjalistyczny to z reguły samochody (busy) mające jako wyposażenie windę, która umożliwia wjazd do samochodu osobie poruszającej się na wózku (manualnym lub elektrycznym). Wewnątrz samochodu, na podłodze znajdują się specjalne ekspandery umożliwiające przymocowanie wózka i unieruchomienie wózka podczas jazdy. Ponadto w samochodzie oprócz kierowcy, zatrudniony jest pracownik, którego zadaniem jest pomoc w bezpiecznym dotarciu klienta "z i do" samochodu (tzw. usługa "od drzwi do drzwi").
Ideą takiego transportu było świadczenie usług dla osób najciężej poszkodowanych.
Wydawać by się mogło, że duże miasta, a w szczególności stolica środkowoeuropejskiego kraju są od takiego problemu wolne, a osoby niepełnosprawne są w Warszawie funkcjonują o wiele lepiej niż niepełnosprawni na głębokiej prowincji. Szczególnie w dobie całej masy działań podejmowanych "na rzecz" i medialnego szumu jaki towarzyszy "poprawieniu wizerunku i zmian świadomościowych w postrzeganiu osób niepełnosprawnych".
Tymczasem nic bardziej mylnego, ludzi niepełnosprawnych z "klasycznym syndromem Kaspara Hausera" jest w tym mieście dużo, zdecydowanie za dużo.
Nasłuchałam się opowieści - horrorów o "ludziach niewychodzących od kilkudziesięciu lat ze swojego mieszkania, z powodu barier architektonicznych", lub o "wciąganych przez okno zakupach".
Pojawienie się takiej formy transportu było dla wielu poprawą jakości życia i nie zawaham się użyć określenia - "opuszczeniem mieszkania - więzienia".
Transportowe początki
Żeby oddać sprawiedliwość - specjalistyczny transport nie jest najtańszy. W związku z tym, różnica między opłatą za przejazd, a kosztem rzeczywistym - pokrywana jest najczęściej przez miasto (jeśli takie zadanie jest uwzględnione w budżecie miejskim). Poza tym dochodzą jeszcze koszty utrzymania i ubezpieczenia samochodów, kierowców i osób pomagających.
Od 1994 do 2004 roku realizacją tego typu działania i obsługą osób niepełnosprawnych, zajmowała się Fundacja na Rzecz Usług Transportowych dla Niepełnosprawnych TUS.
W 2004 roku ówczesny Dyrektor Biura Polityki Społecznej Miasta Stołecznego Warszawy - Paweł Wypych, postanowił nie przedłużać umowy z dotychczasowym przewoźnikiem. Dyrektor Wypych tłumaczył to względami oszczędnościowymi i jednocześnie zapewnił o daleko idącym zrozumieniu potrzeb osób niepełnosprawnych, obiecując poprawę działania transportu specjalistycznego pod "czujnym okiem urzędniczym". Paweł Wypych informował: "dotacja miasta dla TUS wyniosła w pierwszym kwartale 280 tys. zł. Jeśli podzielić tę kwotę przez liczbę wyjazdów, okaże się, że do każdego budżet miasta dopłaca 97 zł. Zdaniem dyrektora, to dość dużo: - Może ktoś wykona usługę taniej? Dlatego chcemy ogłosić konkurs na transport osób niepełnosprawnych" - mówił.
Na pewno nie chciał źle i być może "przewozowe przedsięwzięcie" okazało się przedsięwzięciem tańszym, ale... chyba tylko tańszym. Do przetargu stanęło Miejskie Przedsiębiorstwo Taksówkowe, przetarg wygrało i podpisało bezterminową umowę na świadczenie usług przewozowych na rzecz osób niepełnosprawnych.
Poprawa jakości nie nastąpiła. Ówczesny wiceprzewodniczący Komisji Pomocy Społecznej i Przeciwdziałania Patologiom m.st. Warszawy Andrzej Golimont nazwał to dość obrazowo: Prawo Murphy'ego mówi - "jeśli coś działa, nie poprawiaj". Urzędnicy nawykli do poprawiania rzeczy, które działają, na razie nic dobrego dla miasta z tego nie wynika. Tak będzie i tym razem. Proponowany konkurs albo będzie fikcją, bo przecież na stołecznym rynku TUS nie ma liczącej się konkurencji, albo spowoduje, znaczące obniżenie kosztów - bo jakaś firma "krzak" - zaproponuje cenę dumpingową. Tyle tylko, iż transport de facto, przestanie działać.
Być może TUS był kosztowny, być może mógłby działać lepiej... Tyle, że skoro prawo nie wymaga zmiany istniejącej umowy, może należało z TUS-em rozmawiać, poprawiać jakość, myśleć o obniżeniu kosztów, a nie wypowiadać umowę i zastanawiać się, jak ma wyglądać konkurs".
Może tak, może nie. Tego nie sposób przewidzieć.
W wyniku nieprzedłużenia umowy z TUS i chęcią obniżenia kosztów - usługę na przewóz osób niepełnosprawnych zlecono Miejskiemu Przedsiębiorstwu Transportowemu, które przejęło firmę z "dobrodziejstwem inwentarza", czyli 9 samochodami i pracownikami pracującymi w samochodach.
Nie wchodząc w szczegóły funkcjonowania tego transportu w tamtych czasach i pod auspicjami TUS - nie sposób nie odnieść się do tego w kontekście tego co mamy w chwili obecnej.
Na początku wydawało się, że wszystko zostaje po staremu, czyli... zamówienie transportu nadal graniczyło z cudem i było równie rzadkim szczęściem jak za "starego" przewoźnika. Ale trudno się temu dziwić - 9 busów obsługiwało ok. 2,7 tys. osób niepełnosprawnych (dane szacunkowe pochodzące od TUS). Chętnych do przejazdów było więcej niż wolnych terminów. Dlatego zamówienia na przejazd należało składać z... tygodniowym wyprzedzeniem (sic!), w nieprzekraczalnym czasie o godz. 8 rano punkt ("każda minuta spóźnienia - osłabia twoje szanse na przejazd").
Po drodze doszedł jeszcze przewóz dzieci niepełnosprawnych do szkół, wynikający z przepisów ustawy z dnia 7 września 1991r. o systemie oświaty (Dz. U. Nr 256 poz. 2572 art. 17 ust. 3a), które zobowiązują samorządy do świadczenia takich usług. To wszystko w sytuacji permanentnie... zmniejszającego się, nieuzupełnianego i solidnie wysłużonego taboru.
Od kilku lat obserwujemy regres w tej dziedzinie. Specjalistycznego sprzętu ubywa (obecnie jest ich 7), coraz częściej posłuszeństwa odmawiają wysłużone samochody, co przy braku uzupełniania taboru - jest działaniem obliczonym na "samoistne wygaśnięcie problemu".
Od jakiegoś czasu kolejne władze miasta obiecują powstanie tajemniczego "zintegrowanego systemu transportu". Niestety, jakoś nie udało się ustalić jakie działania przewiduje ten system. Jak do tej pory, to jedynie "słowa, słowa, słowa".
Dziś, aby osoba niepełnosprawna mogła udać się do urzędu, przychodni, na rehabilitację, czy też, coraz częściej do pracy, musi zamawiać transport z tygodniowym wyprzedzeniem, bez pewności powodzenia tych działań. Wiele zaś wskazuje, że w związku z zakończeniem umowy z MPT (w tym roku rozpisany został przetarg na świadczenie przez miasto usług na rzecz osób niepełnosprawnych) może czekać nas niekontrolowany popis improwizacji władz miasta "odsłona III."
W związku z tym środowisko osób niepełnosprawnych chciałoby się dowiedzieć - co miasto zamierza z tym problemem zrobić i jakie działania podjąć w dłuższej niż kilkumiesięczna, perspektywie. Jak ma wyglądać usprawnienie tego działania, które mieści się w kompetencji zadań miasta.
O tym, że może być inaczej świadczą spektakularne przykłady niektórych miast w Polsce, które dobrze sobie radzą z tym problemem. Niewielki Piotrków Trybunalski posiada 3 busy do przewozu osób niepełnosprawnych, Gdańsk - 11, Łódź - 10. Wszystkie miasta muszą taką dotację "wrzucać w swoje budżety". Warszawa ze swoimi 7 wysłużonymi samochodami daje naprawdę marną statystykę.
Wydaje się, że stolicę z jej budżetem dofinansowującym mniej lub bardziej potrzebne przedsięwzięcia w mieście, stać na więcej.
Osoby niepełnosprawne "zmuszone do korzystania z usług specjalistycznego transportu" nie mają alternatywy: "jeśli nie ma taksówki - przesiadam się do transportu komunikacji miejskiej".
Szukając rozwiązań problemu komunikacji dla osób niepełnosprawnych w Warszawie należy dążyć do bardziej ogólnych, systemowych rozwiązań. Projektując taki system należy wziąć pod uwagę różnorodność potrzeb osób niepełnosprawnych w zależności od stopnia i rodzaju ich niepełnosprawności. Istotne są także potrzeby takich grup jak: osoby starsze, matki z dziećmi, osoby czasowo niepełnosprawne, turyści. System taki powinien się wpisywać w ogólnomiejskie rozwiązania komunikacyjne. Należałoby zatem mówić nie tyle o komunikacji miejskiej dla niepełnosprawnych, ile o systemie transportu miejskiego uwzględniającym potrzeby różnych grup społecznych, w tym - osób niepełnosprawnych. Tak pomyślany system komunikacji jest narzędziem włączania niepełnosprawnych w życie społeczne stolicy, staje się swoistą przestrzenią integracyjną.
Epilog transportowy
Przetarg na świadczenie usług specjalistycznych wygrało bliżej nikomu nieznane Konsorcjum Firm, które jest konglomeratem drobnych firm, które połączyły siły aby móc wystartować w przetargu rozpisanym przez Urząd M. St. Warszawy. Wg regulaminu, który określa warunki przewozowe, przewoźnik dysponuje 10 samochodami dostosowanymi do potrzeb osób niepełnosprawnych, tj. spełniającymi wymogi techniczne umożliwiające wjazd do wnętrza i wyjazd na zewnątrz osoby na wózku inwalidzkim - specjalistyczna pochylnia. I właśnie ta "specjalistyczna pochylnia" już budzi uzasadnione obawy potencjalnych klientów. Dla osób postronnych nie ma to większego znaczenia czy osoba dostawać się będzie do samochodu przy pomocy pochylni - trapu czy pneumatycznej windy. Dla osoby niepełnosprawnej, która ma np. problem z chodzeniem - taki aluminowy trap może okazać się nie do przebrnięcia (szczególnie w sytuacji kiedy pada deszcz lub śnieg). Wysoka osoba na wózku elektrycznym - też może nie móc wjechać do samochodu przy pomocy takiej pochylni. Nie wiadomo czym kierowali się autorzy warunków przetargowych, że nie określili jako priorytetu, zagwarantowania przez przewoźnika wind pneumatycznych, będących stałym elementem każdego busa. Może odpowiedzią byłaby informacja kto będzie miał monopol na instalację tego typu pochylni w tych autach?
Jednym słowem - technicznie nastąpił regres do tego co było wcześniej (przypominam, że samochody które jeżdżą obecnie w MPT, a które zaczynały działalność przewozową w 1995 r. - miały i mają windy hydrauliczne).
Inną kwestią, która może budzić obawy to fakt, iż limit dofinansowania przejazdów przez Miasto przewiduje... 60 miesięcznych przejazdów na jeden samochód. To bardzo mało. Nie wiadomo skąd urzędnicy miejscy wzięli tę liczbę? Przypominam, że osób, które do tej pory korzystały ze specjalistycznego transportu jest ok. 3 tys. (sic!). Istnieje obawa, że znów będziemy mieć do czynienia z działaniem pozornym, które będzie argumentem dla dociekliwych pytających o specjalistyczny transport w Warszawie. Przecież jest taki transport, ba, można nawet wrzucić zdjęcia do kolorowego foldera zachwalającego formy podróżowania w stolicy dla ewentualnych turystów niepełnosprawnych. W celu zapewnienia równego dostępu do specjalistycznego przewozu zlecenia abonenckie, tj. przyjmowane na dany okres czasu realizuje się w szczególnie uzasadnionych przypadkach. Opinię w tej kwestii, na wniosek Korzystającego lub Przewoźnika, wydaje Biuro Polityki Społecznej.
Czyli znów nie przewiduje się, że wśród osób niepełnosprawnych korzystających ze specjalistycznego transportu - są osoby pracujące zawodowo i często od takiego "zaabonowania" sobie dojazdów zależy czy w ogóle będą mogły do tej pracy dojechać.
Tak więc sprawa tego czy we wszystkich dziedzinach i aspektach znaleźliśmy się w XXI wieku - pozostaje otwarta... przynajmniej na to wskazują działania luminarzy z Biura Polityki Społecznej m. St. Warszawy.
Oprac. Izabela Siemaszko
Copyright © 2008 by GVA
Projekt, w ramach którego powstaje portal Dom Otwarty: Przestrzeń Interakcji współfinansowany jest ze środków Ministerstwa Pracy i Polityki Społecznej w ramach Rządowego Programu - Fundusz Inicjatyw Obywatelskich